看完这一集，心中久久不能平静。NTSB调查员的一句话时刻响彻耳间：“避免这场悲剧的成本，仅仅只是一杯咖啡的价钱，仅仅是润滑这个维护就可以挽救88人的生命！”

      阿拉斯加航空261号班机是一架国际航班，起飞自墨西哥哈利斯科州巴亚尔塔港古斯塔沃·迪亚斯·奥尔达斯军官国际机场，计划降落在美国华盛顿州西雅图-塔科马国际机场，中间经停美国加利福尼亚州旧金山国际机场。
   阿拉斯加航空261号班机空难发生于2000年1月31日，失事飞机为一架MD-83，在经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里的太平洋里。飞机上的2名飞行员，3名乘务员以及83位乘客（包括3名儿童）全部遇难。

以下为剧透：不喜勿看——引自B站。

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1.涉事MD-83，注册号N963AS，1992年首飞，事发飞行前，引擎运转维护正常，飞机并未超载和配重不平衡。
2.起飞后没多久，水平安定面的控制就出现故障，卡死，但是理论上这个故障是可以排除的，不然机组会选择立刻返航，结果这次背后的根本原因却不按套路出牌（逐利的航空公司和摆烂的FAA把他们推向了死亡的深渊）。
3.制动螺杆卡死的根本原因就是过度磨损和缺乏维护，螺杆和螺帽的维护其实就是定期上油，结果航空公司的机务在维修方式上，维护质量不够彻底，维护频率后面和FAA一起自我放纵，这种行为完全就是把脖子往死神的镰刀跟前送。
4.机组解决问题的方式非常有限而且危险，在螺杆已经干燥卡死的情况下，反复松开合上这个动作其实加剧了损伤，但是机组估计不清楚是被维护坑了，就算知道，他们也做不了什么。
5.自家维护部门的态度很让人无语，但是事情已经发展到了这个程度，地面其实也什么都做不了，毕竟没有人能飞进尾翼，再给螺杆上油。
6.螺纹被磨掉，飞机进入第一次快速俯冲，由于保底还没崩，再加上启动扰流板和大力拉杆，机组成功改出。
7.但是由于气动负载全部作用在保底限动器上，这玩意儿的彻底崩溃也只是时间问题。
8.没有任何东西组织水平安定面失控，飞机进入高速俯冲，飞机实际上在2秒左右就向左下方倾斜俯冲达到-70⁰，机组在生命最后时刻的经历真的无比惊悚而又绝望。
9.即便如此，机组也没有放弃，蹬舵改方向，推杆防止失速，但是在倒飞的情况下，飞行员踩不到，最后开扰流板和死命推杆也是他们最后勉强能做的事，机长的“Ah，here we go！”其实已经表明了他们的心态（没救了，完了）。
10.机组在准备降落前要求空管清空附近空域，而且在他们不确认会不会再次突然俯冲前，他们也主动要求不能飞过城区上空，而这一点后面也被证明是机组相当明智的决定。
11.在灾难来临前，可以避祸的机会不止一次，但是FAA和航空公司都没拿捏住（上帝：给你们机会你们不中用啊！），经济不景气让公司开始加大航班密度，维护能用的时间变少，频率也被FAA一而再再而三地放缓延长。
12.勇于检举揭发的原阿拉斯加航空公司的工程师，老版本和新版本的纪录片里都有出境，为了救苍生，送掉了自己的前途。为众人抱薪者，终究还是冻毙于风雪……
13.他发现N963AS的磨损已经达到了极限的边缘，他在维护日志里提出要立刻更换动螺杆，结果下一班主管觉得没必要，这一搞又是2年多没查，下一次定期检查是在2000年3月，但是带着剧烈磨损撑了2年的N963AS，没能挺到那一天，在NTSB的实验室里接受检查，是谁也不愿意看到的结局。
14.航空公司和FAA已经摆烂到极致，公司内部作风习惯堕落，随意篡改维修记录，明明啥也没干，总而言之，什么烂活他们都能整出来。
15.FBI都查到头上来了，公司的高管还是拼命抵赖，最后白纸黑字的证据与联邦法律条例直接一波带走。

只看空浩会缺少很多重要信息，例如阿拉斯加使用了没有按照波音图纸制作工具测量间隙，事后证明自制工具得出的间隙值比波音的工具更小。在96年最后一次延期的时候阿拉斯加单独分析了5架机的历史维护记录，以显示可以将检查延期，并且得到了批准。阿拉斯加更换了润滑油并且没有faa的批准。最后一次C检中9月27日开卡要求更换螺母，28日保持了螺母的订购，29日保持订购同时要求重做检查，30日重做检查，重做五次发现间隙为0.033关闭了工卡。

  补充：John Liotine和NTSB的人说，更换这个螺帽要60000美金才能买到，并且还要等。说明发现问题后要想解决问题的成本很高。